Die Vanquish Story, Teil5, das Getriebe

Modelljahre 2001-2005 & 2004-2007

Moderator: Aston Martin

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Superman
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Die Vanquish Story, Teil5, das Getriebe

Beitrag von Superman »

Hallo zusammen,

kommen wir nun zur Achillesverse des Vanquish, dem Getriebe. Es handelt sich, wie eingangs erwähnt, um das T56 / 6-Gang Schaltgetriebe der Firma Tremec http://www.tremec.com . Tremec hat seinen Hauptsitz, Verkauf und Entwicklung, in Plymouth, Michigan und Produktionsstätten in Querétaro, Querétaro Mexiko sowie in Knoxville, Tenessee. Ursprünglich entwickelt und bis 1998 gebaut von Borg Warner wurde es als erstes für die Dodge Viper genutzt. Später kamen noch einige leistungsstarke, amerikanische Wagen wie, der Pontiac GTO, der Ford Mustang, die Chevy Corvette Z06, um nur einige zu nennen, hinzu. Auch der AM DB7 Vantage nutzte dieses Getriebe in der normalen Schaltversion. Gebaut wurde es in Mexiko von 1992 bis 2008, kann ein Eingangsdrehmoment von bis zu 610 Nm verkraften und wurde den jeweiligen Anforderungen der Hersteller angepasst.
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Das Getriebe ist aber nur die eine Hälfte der Schalteinheit. Die Zweite besteht aus der elektronisch gesteuerten und hydraulisch arbeitenden Kupplungs- und Schalteinheit. Diese wurde von Magneti Marelli http://www.magnetimarelli.com ursprünglich für die Formel 1 entwickelt und gefertigt. Wie die Bezeichnung schon sagt übernimmt diese Einheit das Auskuppeln, Schalten und Einkuppeln. Während dieses Vorgangs kommuniziert das Steuergerät der Schalteinheit mit den Zweien der Motorsteuerung über den CAN Bus (eine „Datenautobahn“, über die Steuergeräte untereinander kommunizieren). Dies ist notwendig, damit die Drehmomentanforderung seitens des Gaspedals beim Hochschalten unterbrochen wird. Beim Herunterschalten geschieht das Gegenteil, es wird „Gas gegeben“ um einen sogenannten „Zwischengaseffekt“ zu erreichen.
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Aus dieser Beschreibung kann man ersehen, dass es sich trotz fehlendem Kupplungspedal um ein ganz normales Schaltgetriebe handelt. Daraus resultiert, wie beim manuellen Schaltvorgang auch, eine Zugkraftunterbrechung (Kopfnicken) während des Schaltens. Auch hat der Fahrer trotz des fehlenden Pedals Einfluss auf die Kupplung und deren Verschleiß. Wie beim Fahrzeug mit Kupplungspedal ist es notwendig die Kupplung durch gleichmäßiges Einrücken zu schließen. Dies bedeutet beim Vanquish, dass die Kupplung von der Leerlaufdrehzahl bis ca. 1.300 U/min schleift. Erst dann ist sie vollkommen geschlossen. Übersetzt heißt dies, dass je zögerlicher man beschleunigt, je größer der Verschleiß.

Um zu garantieren, dass die Kupplung einwandfrei funktioniert, das Anfahren sanft und gleichmäßig möglich ist und Gangwechsel möglichst flüssig erledigt werden, muss sie korrekt eingestellt sein; auch dies geschieht beim Vanquish elektronisch. Um die Einstellung zu prüfen ist es lediglich notwendig das Fahrzeug auf ebenem Grund mit kaltem Motor zu starten, den ersten Gang einzulegen und zu prüfen ob bei leichter Betätigung des Gaspedals die Kupplung ihren Kontaktpunkt (Kiss Point [Beginn des Schleifens]) sofort erreicht. Ist dies nicht der Fall kann sie wie folgt eingestellt werden.

- Motor mit betätigter Betriebsbremse starten
- Fuß auf der Bremse lassen und den Motor im Leerlauf 5 Minuten laufen lassen
- Nach 5 Minuten den Motor abstellen und 30 Sekunden warten
- Motor erneut mit betätigter Betriebsbremse starten und den 1. Gang einlegen
- Fuß auf der Bremse lassen und den Motor im Leerlauf 5 Minuten laufen lassen
- Nach 5 Minuten den Motor abstellen und 30 Sekunden warten
- Nach erneutem Starten sollte jetzt der Kiss Point bei leichter Gaspedalbetätigung sofort zu spüren sein
- Ist dies nicht der Fall so ist der Vorgang zu wiederholen; dies kann auch mehrmals notwendig sein

Worin liegt nun der Vorteil eines solchen Getriebes? Man muss keine Kupplung betätigen. geschaltet wird durch leichtes Ziehen am Lenkradpaddel oder man kann im Automatikmodus die Gangwahl, das Kuppeln und Schalten der Elektronik überlassen. Über einen Umstand muss man sich jedoch im Klaren sein, der Automatikmodus kann aus einem Schaltgetriebe keine Wandlerautomatik machen!

Bis hierhin hört sich alles logisch und einfach an; wo liegt nun das Problem? Es ist die Synchronisation der Hydraulikeinheit mit dem Getriebe. Das Getriebe wird mit relativ großen Toleranzen gefertigt wohingegen die Hydraulikeinheit beste Feinmechanik darstellt. Beide Teile werden über ein Kardangelenk verbunden. Man muss mittels Spezialwerkzeug die Schaltstellung „3-4 Neutral“ blockieren, dann diese Position mittels Tester in der Hydraulik abrufen und dann mittels Klemmschraube das Kardangelenk auf der Schaltwelle festsetzen. Hört sich einfach an, ist es aber nicht. Weder ist die Schaltwelle präzise genug in Position 3-4 Neutral arretiert, noch ist es die Hydraulik. Obendrein hat auch das Kardangelenk reichlich Luft. Selbst die Anleitung im Werkstatthandbuch weißt darauf hin, dass bei nicht Gelingen der Vorgang wiederholt werden muss; notfalls mehrmals. Für ein gutes Gelingen braucht es Erfahrung und ein ruhiges Händchen. Ist das Setup aber einwandfrei, arbeitet das Getriebe problemlos und zuverlässig.

Zu Beginn der Produktion gab es ein paar Probleme mit verschiedenen Sensoren und der Schaltkulisse. Im Rahmen der Modellpflege wurden diese behoben. Ab Fahrgestellnummer 501541 wurden keine Neuerungen mehr eingeführt. Kritisch ist aber nach wie vor das Setup. Eine robuste Lösung ist während der gesamten Vanquish Produktion nicht eingeführt worden. Das Getriebe selbst gibt selten Anlass zur Klage. Als mechanische Ausfälle sind nur einige verbogene Schaltgabeln bekannt.

Bei einwandfreier Funktion ist das Angebot von Works Service, das Getriebe mit Schalthebel und Kupplungspedal zu versehen, aus meiner Sicht keine Alternative.

Technische Daten

Modell: Tremec T56 6-Gang

Übersetzungen:

1. 2,66:1
2. 1,78:1
3. 1,30:1
4. 1,00:1
5. 0,80:1
6. 0,63:1

Rückwärts 2,90:1

Hinterachsübersetzung 3,69:1

Schmiermittel: Dexron III

Wechselintervall: Lebensfüllung

Gewicht: 62 kg

Mit besten Grüssen
Superman
KX Doktor
Beiträge: 3
Registriert: Di 7. Mai 2013, 08:17

Re: Die Vanquish Story, Teil5, das Getriebe

Beitrag von KX Doktor »

Hey
Wer könnte mir mal erklären wie es sich mit den beiden Ausgleichsbehälten im Radhaus hi re bei einem Vanquish verhält?
Ist nur das spezielle ASM Oel zu verwenden oder gibt es da eine Alternative?
Wie verhält es sich mit den Füllständen, ist der untere dieser beiden Beälter komplett aufzufüllen und der obere zwischen min-max? Wie wird der Füllstand gemessen?
MfG
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Superman
Beiträge: 1166
Registriert: Sa 9. Jun 2012, 10:06

Re: Die Vanquish Story, Teil5, das Getriebe

Beitrag von Superman »

Hey,

das Hydrauliköl für die ASM-Einheit trägt die Bezeichnung „FL CS Speed“ und ist unter der Teile-Nummer 699751 beim AM Händler erhältlich. Offizieller VK netto seitens AM € 20,55. Allerdings gewährt AM auf diese Flüssigkeit keine Händlermarge und somit dürfte der Ladenpreis deutlich höher ausfallen. Eine Angabe des Herstellers oder eine Viskositätsangabe ist seitens AM nicht zu erfahren. Ich würde nicht empfehlen ein anderes Öl zu versuchen, da eine neue ASM Einheit ohne Montage mit Liste €10.654,83 netto zu Buche schlägt.
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Der untere der beiden Behälter ist der eigentliche Flüssigkeitsbehälter, der obere dient zum Auffangen von Kondensat. Der Flüssigkeitsstand wird geprüft nachdem der Druckspeicher komplett entleert wurde. Dazu entferne ich die Sicherung F20 - 30 AMP aus dem Kofferraumsicherungskasten, schalte die Zündung ein und wechsele von Neutral in den 1. Gang und zurück bis die Hydraulik nicht mehr reagiert. Nun sollte sich der Flüssigkeitspegel an der Maximummarkierung des unteren Behälters befinden.

Mit besten Grüssen
Superman
Fritz
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Registriert: So 20. Jul 2014, 10:30

Re: Die Vanquish Story, Teil5, das Getriebe

Beitrag von Fritz »

Hallo Supermann,

vielen Dank für die umfangreiche Informationen.

Gruß Fritz
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maschwi
Beiträge: 321
Registriert: Fr 19. Dez 2014, 13:47

Re: Die Vanquish Story, Teil5, das Getriebe

Beitrag von maschwi »

Hallo Superman,
- ich bin erst jetzt auf deine Vanquish Story gestossen! War Teil 6 der letzte oder gibt es noch weitere Teile? Linkangaben zu diesen Teilen wären sicher auch für neue Leser dieses Forums interessant.
- zum Motor: entspricht der Motor meines DB9 Baujahr 09 dieser Beschreibung oder gibt es Abweichungen von deiner Beschreibung des Vanquish Motor zum DB9 Motor dieses Jahrganges?
Danke dir, Gruss Martin
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Superman
Beiträge: 1166
Registriert: Sa 9. Jun 2012, 10:06

Re: Die Vanquish Story, Teil5, das Getriebe

Beitrag von Superman »

maschwi hat geschrieben:Hallo Superman,
- ich bin erst jetzt auf deine Vanquish Story gestossen! War Teil 6 der letzte oder gibt es noch weitere Teile? Linkangaben zu diesen Teilen wären sicher auch für neue Leser dieses Forums interessant.

- zum Motor: entspricht der Motor meines DB9 Baujahr 09 dieser Beschreibung oder gibt es Abweichungen von deiner Beschreibung des Vanquish Motor zum DB9 Motor dieses Jahrganges?
Hallo Martin,

ja, Teil 6 war der Letzte. Solltest Du noch Fragen haben die in den Teilen 1-6 nicht beantwortet wurden, werde ich gern versuchen diese zu beantworten.

Ja, der Motor Deines DB9 entspricht in den Grundzügen dieser Beschreibung, allerdings verfügt der DB9 Motor unter anderem über einen anderen Ansaugkrümmer, sowie weiteren Detailänderungen. Das bedeutet in der Praxis, dass die Motoren untereinander nicht tauschbar sind.

Mit besten Grüssen
Superman
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